Hureau Léo

leo.hureau@gmail.com

Directeur(s) de thèse: Martouzet Denis

Evaluation des projets d’offre de mobilité par la création d’un indicateur de la vulnérabilité des modes d’habiter. Les cas des Services Express Régionaux Métropolitains de Touraine et de l’Orléanais

Doctorant

Résumé du projet de thèse :

La thèse a pour objectif l’évaluation de projets d’offre de mobilité, notamment leur potentiel de réduction de la vulnérabilité des modes d’habiter des individus. Cette vulnérabilité des modes d’habiter dépasse et englobe la seule dépendance à l’automobile puisque le concept de mode d’habiter est à la jonction de l’individu (ses pratiques, ses ressources, ses préférences) et des territoires (ce que l’espace permet, incite ou interdit à cet individu). Il s’agit donc non seulement d’évaluer des projets, leur capacité de transformation des territoires mais aussi leur impact potentiel sur les pratiques de mobilité. Les cas analysés sont les projets de Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) de Touraine et de l’Orléanais, les territoires correspondants et la population qu’ils abritent. Le travail de recherche est fondé sur la mesure de l’écart entre 3 situations : -La situation (réelle) captée par logger-GPS, d’individus (n=100 pour le terrain tourangeau et n=100 pour le terrain orléanais), de leurs activités et déplacements durant une semaine ordinaire. Cette méthode, déjà éprouvée, permet de connaître tous les déplacements effectués, les points origine et destination de ces déplacements, le moment de départ, celui d’arrivée, leur durée. Il est possible d’en induire le type d’activité mené en chaque point et le mode de transport (selon la vitesse, le trajet et le rythme de déplacement). L’échantillon sera conçu de façon qu’il se répartisse, du point de vue du logement, le long d’un gradient allant de l’hypercentre du pôle urbain majeur au rural, en passant par la première couronne, le proche et le lointain périurbain, et les pôles urbains secondaires (desservis ou non par le SERM). Il en sera de même en ce qui concerne la localisation du lieu de travail pour les personnes en activité. Les deux gradients seront croisés sous forme d’une matrice. -La situation virtuelle, calculée de ces individus s’ils ne disposaient pas de voiture. Est prévue la conception d’un logiciel de moissonnage d’informations dans les calculateurs d’itinéraires et de calcul des durées de chaque déplacement par un autre mode que la voiture en considérant que l’individu prend le moyen de transport autre le plus rapide pour aller du lieu d’une activité vers le lieu de la suivante. Dans ce calcul, les activités sont les mêmes et dans les mêmes lieux que dans la situation réelle. -La situation (virtuelle) calculée, dans laquelle ces individus ne disposent pas de voiture mais bénéficient de ce que propose le projet d’offre de mobilité. Cette situation 3 peut être déclinée en plusieurs sous-situations en faisant varier, par exemple, la fréquence ou l’amplitude horaire des passages de bus, cars ou trains, sur une ou plusieurs lignes. Est construit un indicateur de vulnérabilité : le ratio entre la durée nécessaire pour réaliser une journée (mêmes activités aux mêmes lieux) sans véhicule personnel et la durée d’une journée d’un individu (24h). La mise en œuvre du SERM permet de réduire le niveau de cet indicateur. Cette réduction est une mesure de l’efficacité du projet de SERM (et de ses variantes avec les options possibles de la situation 3). En parallèle, pour un sous panel (n=20 pour le terrain tourangeau et 20 pour le terrain orléanais) de l’échantillon de départ, des entretiens semi-directifs longs (minimum 1h30) viseront à capter la réaction des personnes mises face à leur vulnérabilité (avec et sans SERM) et saisiront ce qui leur importe : que sauvegarderaient-elles à tout prix, que lâcheraient-elles ? Comment s’adapteraient-elles (à l’échelle individuelle, à l’échelle familiale, au sein du milieu de travail…) face à l’absence de véhicule personnelle ? Il s’agit de saisir les modalités que peut revêtir leur résilience, selon leurs contraintes, leurs pratiques et leurs préférences et comment le projet SERM accompagne ou non, en partie, leur capacité de résilience.

English :

The aim of this thesis is to evaluate mobility service projects, particularly their potential to reduce the vulnerability of individuals’ living arrangements. This vulnerability of living arrangements goes beyond and encompasses mere dependence on the automobile, since the concept of living arrangements lies at the intersection of the individual (their practices, resources, and preferences) and the built environment (what the space allows, encourages, or prohibits for that individual). The aim is therefore not only to evaluate projects and their capacity to transform territories but also their potential impact on mobility practices. The cases analyzed are the Regional Metropolitan Express Services (SERM) projects in Touraine and Orléans, the corresponding territories, and the populations they serve. The research is based on measuring the gap between three situations: -The (actual) situation captured by GPS loggers, involving individuals (n=100 for the Touraine area and n=100 for the Orléans area), their activities, and trips during a typical week. This proven method allows us to identify all trips made, the origin and destination points of these trips,
the departure and arrival times, and their duration. It is possible to infer the type of activity carried out at each location and the mode of transportation (based on speed, route, and pace of movement). The sample will be designed so that it is distributed, in terms of housing, The sample will be designed so that, in terms of housing, it is distributed along a gradient ranging from the innermost core of the major urban center to rural areas, passing through the inner suburbs, the near and far suburbs, and secondary urban centers (whether or not they are served
by the SERM). The same will apply to the location of the workplace for employed individuals. The two gradients will be cross-referenced in the form of a matrix. -The virtual scenario, calculated for these individuals if they did not have a car. Plans include the development of software to harvest data from route planners and calculate travel times for each trip using a mode other than the car, assuming that the individual takes the fastest alternative mode of transport to travel from one activity location to the next. In this calculation, the activities are the same and take place in the same locations as in the actual situation. -The calculated (virtual) scenario, in which these individuals do not own a car but benefit from the mobility services offered by the project. This scenario 3 can be broken down into several sub-scenarios by varying, for example, the frequency or operating hours of buses, coaches, or trains on one or more routes. A vulnerability indicator is constructed: the ratio between the time required to complete a day (same activities in the same locations) without a personal vehicle and the length of an individual’s day (24 hours). The implementation of the SERM reduces the level of this indicator. This reduction serves as a measure of the SERM project’s effectiveness (and that of its variants, including the possible options in Scenario 3). At the same time, for a sub-sample (n=20 for the Tours area and 20 for the Orléans area) of the initial sample, long semi-structured interviews (minimum 1.5 hours) will aim to capture people’s reactions when confronted with their vulnerability (with and without SERM) and will identify what matters to them: what would they preserve at all costs, and what would they let go of? How would they adapt (on an individual level, at the family level, within the workplace, etc.) in the absence of a personal vehicle? The goal is to understand the forms their resilience might take, depending on their constraints, practices, and preferences, and how the SERM project does or does not, in part, support their capacity for
resilience