Résumé :

Les ports maritimes, comme tous les ports, se trouvent depuis toujours à la charnière de la production et de la circulation des biens. Ce sont des lieux privilégiés de l’implantation humaine, à la base de la naissance des villes portuaires. Aujourd’hui comme hier, ces villes sont des lieux frontières, marqués par l’intensité des rapports entre société et environnement. Pour autant, au cours du siècle dernier, l’évolution du territoire portuaire- défini ici comme le domaine du port et les territoires des collectivités adjacentes avec la ville- a été marquée un peu partout par une coupure entre le site portuaire et la ville et par son inaccessibilité physique et symbolique. Cette coupure se nourrit de l’érosion de l’image publique du port, à partir de deux éléments principaux : le port doit répondre à des impératifs techniques et commerciaux et la ville regarde seulement les effets négatifs du développement portuaire. Cette situation, qui a déterminé au sein de la communauté urbaine locale une sous-estimation du rôle joué par le port dans le développement du territoire (démaritimisation), est jugée problématique.

Après avoir établi les éléments principaux qui rendent intelligible cette situation problématique pour les villes portuaires, en s’appuyant sur des cas européens, cette thèse vise à résoudre cette situation dans le cas particulier de la ville portuaire de Livourne. Pour ce faire, elle étudie les solutions qui furent établies au cours des dernières décennies et qui convergent vers la conception et la réalisation d’un outil particulier intitulé Port Center. Cette infrastructure a pour fonction de renouer les relations entre la ville et son port en s’appuyant sur le développement et le partage de connaissances portant sur les relations multiples, matérielles, immatérielles, culturelles, etc., qui associent la ville et son port.

L’adaptabilité de l’alliance entre le Port Center et l’urbanisme de la connaissance qui vise à assurer l’appropriation culturelle du milieu urbain par ses citadins, constitue l’hypothèse de notre recherche. Cette dernière présente l’adaptation de cette solution au cas de Livourne et en esquisse l’évaluation. La définition de la problématique, la conception d’une solution et son évaluation furent menées dans le cadre d’une activité professionnelle au sein de l’Autorité Portuaire de Livourne.

Les deux premiers chapitres de la première partie de la thèse, qui en compte trois, sont dédiés à la présentation de la problématique, établie de façon générale et qui ouvre à la nécessité d’établir une nouvelle relation ville-port et de faire en sorte que les habitants reconnaissent la valeur de vivre dans une ville portuaire, au-delà des aspects liés aux fonctions de tourisme et de loisirs que certaines zones portuaires délaissées peuvent avoir acquis.

Bien que la finalité de cette recherche vise à contribuer au rapprochement ville/port à Livourne, nous avons étudié l’évolution générale du rapport ville-port ; c’est une donnée essentielle pour une étude qui regarde le territoire portuaire. En effet, le port restant souvent, à Livourne comme dans d’autres villes, le moteur économique du territoire, les intersections des zones d’activité portuaire avec les milieux urbains qui remontent au passé continueront à être nécessaire. En ce sens, l’analyse de l’évolution historique, de même que l’observation des villes portuaires visitées au long des années de la recherche et dans le cadre professionnel, permettent de mieux estimer pourquoi à Livourne, comme ailleurs, l’histoire du rapport entre la ville et son port est marquée dans le passé récent par un détachement à la fois matériel et immatériel. L’analyse du passé et l’observation du présent sont donc de la même manière à la base de la définition du cadre problématique. Elles font émerger des enjeux qui, au-delà de révéler des processus qui requièrent une organisation administrative convenable et une gouvernance (superposition des pouvoirs, emboitements des échelles de décision, etc.), matérialisent de fait une triple interface des territoires portuaires qui doit être bien cernée avant de se lancer dans l’élaboration d’une thèse ayant un port comme sujet : physique, entre la terre et la mer, administrative et politique, entre le port et la ville, sociale, culturelle et économique, entre le monde maritime et le monde terrestre urbain. A une échelle locale, les territoires portuaires sont de plus en plus concernés par les questions du partage des usages de l’espace et ils concentrent des activités industrielles source de conflits récurrents à proximité de zones d’habitat, de loisirs et d’espaces protégés. Les différents mondes se côtoient sans véritablement se rencontrer ou échanger.

Dans le deuxième chapitre, nous verrons qu’un des questionnements majeurs de la fin du siècle dernier/début de ce siècle pour les administrations qui gèrent les ports, est de comprendre si l’on peut identifier des éléments ou des stratégies qui facilitent la réintégration du port dans la ville et, inversement, la ville dans le port, avec des indicateurs susceptibles de qualifier et d’améliorer la complexité de l’interaction ville-port-citoyen. Patrimonialisation, réhabilitation, revalorisation des espaces anciens dans les villes portuaires, intégration matérielle et spatiale du front d’eau sont autant de nouvelles dynamiques qui se combinent, contribuant à reporter l’attention du port sur la ville et, parallèlement, la composante urbaine et citoyenne sur le territoire portuaire. Dans le renouveau de la relation ville-port, imposé dès la fin du siècle dernier, le citoyen en effet est venu transformer le binôme ville-port en triptyque, ajoutant ou imposant parfois une composante plus humaine au monde portuaire qui avait commencé à s’en détourner du temps des changements technologiques et de la mécanisation. La dimension environnementale constitue à son tour un élargissement ultérieur du cadre relationnel ville-port. En ligne général, les citoyens s’intéressent de nouveau au port d’abord par le biais de la zone d’interface ou quand une transformation d’infrastructures liée au développement d’un grand projet portuaire vient perturber l’ordre établi. Mais la connaissance de toutes les composantes de ce qui souvent reste le volant économique de la ville est nécessaire afin que le rapprochement ville-port s’opère en profondeur. En même temps, étant donné que les citoyens, comme d’autres catégories de parties prenantes, sont aujourd’hui demandeurs d’être acteurs des projets de développement de leur ville, les institutions qui gèrent le port sont désormais obligées de s’ouvrir à la société civile et à prendre en compte les instances citoyennes, mobilisant la communauté urbaine locale par des actions ciblées. A part l’évolution du rapport ville-port et l’observation des autres villes, la définition du cadre problématique s’appuie également sur des échanges scientifiques, des rencontres institutionnelles publiques et privées, des colloques et entretiens avec les acteurs et les experts locaux, nationaux et internationaux, qui ont pu être développés dans le cadre de notre travail . Ce premier temps de travail est validé aussi à l’aide de la littérature sur l’évolution du port et de son organisation administrative en Europe, et de celle portant sur l’évolution de la relation ville-port. C’est notamment la littérature sur le phénomène des friches lié à l’abandon de certaines parties du port, souvent au centre-ville, désuètes du point de vue technologique, et celle sur le déplacement des infrastructures portuaires hors de la ville qui font émerger l’érosion de l’image publique du port : détachement physique>>détachement mental : « lontano dagli occhi, lontano dal cuore » (« loin des yeux, loin du cœur »). C’est encore la littérature, qui permet de mettre en évidence les premières tentatives d’intégration matérielle et spatiale que certaines villes portuaires ont entrepris avec le phénomène de waterfront revitalization, faisant émerger une nécessité de réappropriation des espaces portuaires par les habitants que l’observation des activités de rapprochement ville-port nous a permis de confirmer. Ayant été menée avec l’angle d’attaque du développement historique du couple ville-port en Europe, cette première analyse empirique d’ordre général a permis donc d’estimer l’évolution du caractère spécifique du territoire portuaire, discernant le jeu d’acteurs à l’œuvre dans sa gouvernance et reconnaissant le jeu d’atouts et contraintes dans la relation ville-port. Le même angle d’observation, est utilisé dans le chapitre V en relation au couple ville-port à Livourne, pour présenter la problématique du territoire étudié. Le cadre théorique, qui occupe le troisième chapitre, constitue le cœur de la deuxième partie de la thèse. Ce chapitre fait le lien entre les deux premiers chapitres de la première partie, et le dernier chapitre de cette partie, axé sur la présentation du Port Center en tant qu’outil susceptible de faciliter le rapprochement avec la ville. Dans ce chapitre de passage, nous verrons que la démarche du rapprochement ville-port s’appuie sur des pratiques que nous avons voulu regrouper sous le nom d’urbanisme de la connaissance. Cet urbanisme ne porte pas sur la culture au sens général mais part du principe que le développement de la connaissance d’un milieu urbain par ses résidants et par ceux qui le fréquentent, favorise tout d’abord l’appropriation de ce milieu et le débat public. Il favorise ensuite le développement de tout projet urbain, contribuant à sa conception et son acceptation. Décliné dans le cas des villes portuaires, l’urbanisme de la connaissance vise à développer des processus d’acquisition et de partage des connaissances liées à la ville portuaire pour et par les citadins, à concevoir et produire les ressources et les outils matériels et immatériels pour faire en sorte que la communauté urbaine se réapproprie l’espace portuaire et reconnaisse le poids économique du port et, parallèlement, à légitimer la présence et l’action du port dans son territoire. Dans ces villes en effet cet urbanisme est mis en œuvre notamment par les administrations portuaires. Il s’agit de faciliter l’accès aux connaissances portant sur les ressources techniques (ingénierie maritime, transports, logistique, etc.) et humaines (patrimoine de la ville portuaire, héritages de l’identité, métissage culturel, etc.). Cet urbanisme touche d’un côté à l’identité et au processus d’identification, qui désormais est acquis comme étant nécessaire tout au long de la vie et de l’autre à la légitimation de la présence du port. Le développement des connaissances va permettre d’une part d’intégrer ce que sont les infrastructures portuaires dans une connaissance de la ville, partagée par ses habitants et usagers, et de l’autre de faciliter les relations entre la communauté urbaine locale et l’espace portuaire. Dans les villes portuaires aujourd’hui ces pratiques de connaissance apparaissent de plus en plus à côté d’une intégration matérielle et spatiale ville-port qui est manifestée par les opérations de renouvèlement du front de mer et des friches, pour faciliter une intégration immatérielle, culturelle qui n’est pas encore codifiée mais qui présente des outils aptes à la faciliter, comme par exemple le Port Center. La littérature met en effet en évidence que les villes portuaires les plus dynamiques à l’avenir ne seront plus celles capables d’attirer des projets urbains centrés sur le marché de l’immobilier ou de l’aménagement des waterfront, mais les villes disposant de ressources culturelles larges et identifiées et ayant la capacité de les utiliser comme base pour créer de nouvelles cultures et valeurs urbaines. Pareillement, la redynamisation des waterfront n’est plus seulement une opportunité pour ouvrir un quartier vers l’extérieur, sur la mer ou sur le fleuve, mais plutôt une toute nouvelle attitude qui intègre les flux de la société du savoir, à travers lesquels non seulement les waterfront mais les villes portuaires globalement sont parcourues par des forces plus puissantes de régénération et de développement. Au-delà du périmètre du front de mer et de la thématique de la planification, cette nouvelle attitude nécessite une réappropriation de tout l’espace portuaire de la part des habitants qui doit d’abord partir de la connaissance de cet espace. Certes, les nouvelles configurations du front de mer ont changé le regard des habitants sur le port, mais pour faire en sorte que le rapprochement ville-port se renforce et que les citoyens se réapproprient tout le territoire portuaire et non seulement la portion qui se trouve sur l’interface ville-port, l’urbanisme de la connaissance intervient comme élément de connaissance et d’acceptabilité à la fois. Le troisième chapitre se consacre à définir cet urbanisme à l’aide de stratégies empruntées à différentes sciences sociales pour impliquer la communauté urbaine locale : le New Public Management, la sociologie (license to operate, Triple P, Corporate Social Responsability-CSR), la communication, les soft values (journées portes ouvertes, Journée européenne de la mer, journées patrimoine du port, activités des associations internationales- ESPO, AIVP- le marketing territorial (tertiarisation des activités relatives au port, opérations événementielles, mise en œuvre d’une offre touristique globale liée à l’image de la ville portuaire au-delà des croisières et des ferries, intégration avec les réseaux des ports, etc.). Ces stratégies font de l’urbanisme de la connaissance non seulement un ensemble de pratiques porteuses d’identités et de valeurs, mais aussi un cadre de réflexion qui contribue à redécouvrir le port. La communication et les soft values deviennent le pôle structurant de cet urbanisme de la connaissance qui favorise une conception plus soft que hard. Eric Von Hoydonk est le premier auteur dans le domaine portuaire qui théorise en 2007 la définition de soft values, c’est-à-dire les valeurs et les pratiques immatérielles, culturelles pour donner lieu à une stratégie pour récupérer le soutien public et renouveler l’image des ports maritimes. La transformation d’image à laquelle visent ces stratégies soft intervient plus rapidement dans les villes portuaires que dans d’autres villes, contribuant à focaliser l’attention sur un terrain moins compétitif en termes portuaires traditionnels et à donner lieu à une récupération du soutien public. Toujours plus rapidement que dans d’autres villes, l’accès à la connaissance devient ainsi le premier pas vers la participation aux discussions sur le développement continuel que le territoire portuaire vit et, par la circulation de la connaissance, il facilite une meilleure acceptation et légitimation. D’autres auteurs (notamment Dooms) ont été pionniers à lier la démarche du rapprochement ville-port d’un côté à la nécessité de prendre en considération les instances citoyennes et de l’autre à celle de légitimer les activités portuaires, une double dimension vécue premièrement par les Autorités Portuaires, partagées entre licence to operate et besoin de communiquer avec la communauté locale pour reconstruire une relation avec la ville.

A part ce contexte littéraire, pour valider ce cadre théorique et l’intérêt d’une étude sur la réappropriation de l’espace portuaire par la connaissance, nous nous appuierons sur des exemples tirés de notre expérience professionnelle pour démontrer que le processus général de rapprochement ville-port, entamé par le renouvèlement du front d’eau, depuis une vingtaine d’année ne se limite plus à l’intégration spatiale et matérielle mais vise également à intégrer la communauté locale et ce dans plusieurs villes européennes. Bien que le troisième chapitre n’utilise pas une méthode analytique-comparative spécifique, il se sert de l’apport des exemples des autres villes portuaires pour prévoir des solutions comparables avec des situations qu’on peut être observer. Les Autorités Portuaires européennes associent désormais cette démarche de rapprochement aux initiatives d’ouverture du port à la ville et aux outils de connaissance et sont persuadées que cela contribue à la relance du rapport ville/port. A côté des opérations de réaménagement des espaces sur le front de mer, le prisme de la connaissance facilite aujourd’hui le rapprochement et l’intégration, permettant à la communauté urbaine locale d’entrer dans une logique de réappropriation de l’espace portuaire. Ce sont quelques-unes des pratiques d’ouverture du port qui sont présentées à ce point de la thèse. Parmi les outils adoptés par les autorités qui gèrent les ports européens, le plus innovant semble être celui du Port Center, présenté dans le chapitre IV, car il « permet de créer une nouvelle ouverture sur le port et de renouer des liens souvent distendus avec les habitants de la ville portuaire qui peuvent considérer l’espace industrialo-portuaire comme une nuisance. » (Charte de missions d’un Port Center, 2013). La Charte de missions d’un Port Center prévoie une dizaine de points qui représentent autant d’engagements que les Port Centers existants se sont donnés afin d’établir une mission commune, mais tout Port Center se définit et se construit selon l’histoire et la réalité socio- économique de sa ville portuaire. Pour accompagner avec efficacité la rencontre entre le port et les citoyens, chaque Port Center développe un programme d’activités qui lui est propre, en fonction des activités d’ouverture menées dans le passé et des perspectives d’engagement vers la communauté urbaine locale que l’autorité qui gère le port a l’intention de poursuivre, et ce dans le cadre de plusieurs missions identifiées et partagées dans cette Charte.

L’objectif n’est pas d’exposer ou de traiter directement de la performance portuaire en termes classiques (trafics, logistique, etc.) mais de développer les dimensions sociales et immatérielles que représentent le port en interrelation avec son milieu urbain. L’objectif vise à poser le Port Center, comme le lieu de la rencontre ville-port, en relation à la fois avec l’identité passée de la ville et avec son potentiel à venir, la culture étant un révélateur des dynamiques à l’œuvre entre le passé et l’avenir. Il ne s’agit pas non plus de développer uniquement une politique d’événements qui pourraient avoir un certain taux de fréquentation, mais d’une stratégie continuelle qui vise à développer un sentiment d’appartenance au territoire portuaire et, par cela, à le faire accepter au-delà des nuisances qu’il peut entraîner.

Moins marqué par la recherche bibliographique que les autres chapitres, étant donné qu’il existe peu de textes sur le thème du Port Center, le chapitre IV, dédié aux Port Centers visités au cours de cette recherche (Anvers, Rotterdam, Gênes, Ashdod et Le Havre), présente les deux générations de Port centers (Anvers- Lillo Port Center, le premier né en 1988, Genoa Port Center (2009) et Le Havre Port Center (2013)), de même que les actions du Port Center Network et les contenus de la Charte de missions d’un Port Center. Basé sur l’observation, ce chapitre est enrichi par des vérifications à l’aide d’entretiens avec des responsables de Port Centers (Anvers et Le Havre) et la responsable du Port Center network.

Ce temps d’études s’appuie donc sur un travail de terrain à dimension plus comparative, auprès des Port Centers européens existants (notamment celui d’Anvers, du Havre et de Gênes, respectivement premier Port Center né, dernier né et premier Port Center italien). Nous abordons également le travail des associations internationales et européennes telles que l’AIVP et l’ESPO, notamment en relation avec l’outil Port Center. Les résultats observés des Port Centers étudiés et ce qui ressort des entretiens menés, ont permis d’une part de déterminer l’existence d’une nouvelle approche centrée sur la dimension immatérielle et culturelle en milieu portuaire, et de l’autre de faire ressortir l’importance de s’appuyer sur des outils pour rendre compte de la valeur de vivre dans une ville portuaire et, par cela, permettre une meilleure intégration du port à la ville. Ce sont deux dimensions partie intégrante du développement du port et de son acceptabilité.

La troisième partie de la thèse vise enfin à valider la pertinence de la solution de l’outil du Port Center pour Livourne, autant que faire que ce peut. Ce qui est attendu est de mettre en évidence les résultats des activités de l’Autorité Portuaire de Livourne pour rapprocher le port à la ville, sa stratégie et sa pratique au regard des comportements des citoyens et les éléments qui ont fait émerger l’exigence de construire un lieu de la rencontre ville-port tel que le Port Center. Malheureusement, le renvoi de l’ouverture du Livorno Port Center en 2015 nous a obligé à faire seulement des prévisions de moyen terme. C’est pour cela que nous avons fait le choix dans cette dernière partie de nous positionner sur un plan d’analyse des étapes qui ont mené à la réalisation du Port Center car nous pensons que relater ce parcours présente déjà un intérêt pour la recherche. La construction du projet du Port Center à Livourne représente en effet une pratique innovante pour une Autorité Portuaire italienne. Celle de Livourne a été la première en Italie à se lancer dans cette tentative de vouloir récupérer le rapport ville-port à travers d’un outil éducatif et pédagogique.

Le début de cette dernière partie est dédié à la compréhension de l’articulation ville-port à Livourne et son évolution au cours du temps qui correspond à un mouvement de longue durée qui va d’une symbiose initiale, représentée par la ville emporium, à la séparation de la fin du siècle dernier, où la fonction portuaire s’était autonomisée par rapport à la fonction urbaine. Les principales questions structurelles et infrastructurelles à résoudre aujourd’hui pour mieux articuler la ville à son port et qui ont été aussi mises en évidence dans le Plan Régulateur de la ville, publié en mars 2015, se composent de problèmes relatifs à l’accès terrestre et maritime et de l’intégration spatiale et matérielle du port avec la ville. Dans le chapitre V nous faisons ainsi état du processus de réaménagement du front de mer, du Port Médicéen et du quartier Venezia, avec le système de voies d’eau (les canaux), qui participe à la relance touristique que la ville est en train de vivre dans les dernières années. Nous essayons surtout de mettre en évidence comment, grâce à la fois aux possibilités offertes par les croisières et au nouvel élan touristique-culturel qui est en train de se développer dans le quartier Venezia et autour de la portion de matrice de la ville, la Vieille Forteresse, qui sera le siège du Livorno Port Center, la ville est en train de découvrir la possibilité d’un avenir touristique. Des questionnaires soumis à la communauté urbaine par l’Autorité Portuaire de Livourne sur l’intérêt d’une politique d’ouverture du port à la ville sont également présentés en annexes à ce chapitre.

Après avoir rendu compte des problématiques urbaines liées au développement de la relation ville port, nous essayons dans le dernier chapitre de mettre en perspective la singularité ou non du Livorno Port Center. L’intention est non seulement d’identifier de façon précise les synergies et les éventuels conflits autour du Port Center pour voir si, selon ce qui se passe dans d’autres villes portuaires, ce projet et sa réalisation sont susceptibles de contribuer de manière dynamique à améliorer la relation ville-port. Ce travail à la fois analytique et prospectif devrait aussi permettre de vérifier si le Livorno Port Center présente des éléments innovateurs dans le cadre des Port Centers européens. Tout d’abord, les premières expériences d’ouverture du port à la ville empruntées par le port de Livourne sont ici mises en évidence : le projet Porto Aperto, la Journée Européenne de la mer, etc. Après quelques années de déroulement du projet Porto Aperto et suite au développement du trafic de croisières et de ferries, l’analyse montre que la connaissance du port, la valeur du vivre dans une ville portuaire et le tourisme, sont apparus à l’Autorité Portuaire de Livourne comme des dimensions incontournables à promouvoir pour élargir le rayonnement du port, pour renforcer sa position dans la ville (licence to operate), son attractivité, son potentiel d’innovation et enfin être source de développement et de lien pour ses habitants.

Le développement de l’urbanisme de la connaissance à Livourne s’appuie sur l’ouverture touristique liée à l’identité portuaire de la ville. Ce lien entre ville, port et tourisme se manifeste dans le port passagers et dans la Vieille Forteresse, facilitateurs du rapprochement ville et port, et trouve son accomplissement dans le Port Center. Ce dernier, s’insère dans la nouvelle reconfiguration ville-port avec le but tout d’abord de mieux faire connaître la présence du port et de mettre en évidence les liens du port avec la ville. Mais, grâce à sa position, à l’intérieur du monument phare de l’interface ville-port et à ses infrastructures hautement technologiques, le Port Center a vocation à devenir l’une des solutions qui sont les plus à même de promouvoir une nouvelle relation et l’un des éléments qui entraîne le renouvèlement de la ville. Les caractéristiques mentionnées ci-dessus, unies à l’élan touristique de la ville qui ne demande qu’à se développer de façon plus forte, peuvent contribuer à la promotion d’un nouvel esprit de ville portuaire basé sur la reconnaissance du port en tant que volant de l’économie de la ville et sur l’ensemble des projets touristiques locaux, en partie liés à la présence du port, facilitant ainsi aussi une légitimation des activités portuaires. Cet urbanisme de la connaissance est fondé notamment sur des soft values (visites, rencontres, etc.), dans un milieu traditionnellement porteur de valeurs matérielles comme le port et de nouvelles perspectives (accueil, tourisme, etc.) dans une ville qui, jusqu’à il y a très peu, s’est pensée seulement industrielle. Souligner l’émergence de nouveaux outils tels que le Port Center, dans un contexte de changement global, suite à une approche analytique et interdisciplinaire du couple ville-port, permet de décloisonner les politiques sectorielles et proposer des approches transversales. Le prisme de l’offre culturelle et touristique va à son tour permettre le rapprochement et l’intégration dans une ville portuaire qui découvre alors de nouvelles possibilités.

Grâce au rôle nouveau attribué à la Vieille Forteresse, restituée à la ville par une opération menée par l’Autorité Portuaire, à la fois de légitimation de l’activité du port, de valorisation patrimoniale et de promotion, un nouveau pôle touristique et culturel pourrait se développer et, à travers le Port Center, servir autant au port qu’à la ville. L’Autorité Portuaire, moteur de ce renouveau autour de la Vieille Forteresse, pourrait jouer un rôle important, non seulement pour son besoin de réaffirmer le rôle du port dans la ville mais aussi en tant qu’acteur essentiel de la nouvelle ville portuaire. La connaissance approfondie des opérations portuaires permettrait à la fois de mieux valoriser la présence du port sur le territoire urbain et d’améliorer les ajustements entre le développement de la ville et le fonctionnement du système portuaire.

La localisation du centre dans la forteresse devient donc une innovation par rapport au rôle des autres Port Centers. Le but final de cette recherche doctorale est finalement de démontrer d’une part que le rôle de l’Autorité Portuaire de Livourne dans le processus de prise de décision peut être facilité par la connaissance de l’activité portuaire présentée par le Port Center (licence to operate) et de l’autre qu’avoir un lien physique de la rencontre ville-port peut représenter un élément innovant aussi pour la relance culturelle de la ville. Le volet touristique porté à la fois par le trafic des croisières et par le fait que le Livorno Port Center aura son siège à l’intérieur de la Vieille Forteresse contribue à cette innovation.

L’urbanisme de la connaissance, facilité ici par la position stratégique du Port Center, offre une perspective intéressante et innovante de développement futur de cet outil : le Port Center en tant qu’outil de légitimation non seulement de l’existence du port mais aussi d’un nouvel essor pour la ville. La ville portuaire se réinvente dans un processus associant urbanisme, connaissance, communication, tourisme, événements, légitimation, expérimentation, afin de trouver une meilleure articulation entre la présence du port, l’aménagement urbain et leur développement à la fois spatial et économique. Tout en évitant toute forme de consommation culturelle et d’uniformisation, ce processus met en exergue le rôle des opérations de connaissance comme étant un levier durable de développement des territoires étant donné que le dynamisme culturel d’un territoire participe de son dynamisme général et de l’implication de sa population.

Mots clés : villes portuaires, Livourne, Port Center, urbanisme de la connaissance, patrimoine maritimo-portuaire, communication, valorisation, participation.